Περιοδικό «Σχεδία στ’ ανοιχτά της Αίγινας», τεύχος 3, Οκτώβριος 2003
__________________________________________________________________________Ως απάντηση στον αγράμματο κι (από κάθε πλευρά) αντιαισθητικό δημοσιογραφικό υπόκοσμο, των μεγαλοαπατεώνων κεφαλαιούχων, ο οποίος κόπτεται υπέρ της… «Δικαιοσύνης» και λυσσάει εναντίον-όχι μόνο των ναυτεργατών- αλλά κι εναντίον όποιου αντιστέκεται δυναμικά, παρατίθεται το κάτωθι απόσπασμα από παρέμβαση της «Πρωτοβουλίας Πολιτών Αίγινας», δημοσιευμένο στο τοπικό περιοδικό «Φιστίκι» το φθινόπωρο του 2000:
«Σε μια εποχή διεθνών ανακατατάξεων οικονομικής και πολιτικής ισχύος, στη ναυσιπλοΐα, προς όφελος του εφοπληστικού κεφαλαίου, το Ά Ανακριτικό Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων (στο εξής ΑΣΝΑ) στις 17 Ιουλίου 2003 έβαλε τον επίλογο από πλευράς Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, για «το ναυτικό ατύχημα του Ε/Γ-Ο/Γ ‘’ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ’’ Ν. ΠΕΙΡΑΙΩΣ 8193, μετά την παραπομπή σε αυτό του σχετικού φακέλου της δικογραφίας με το υπ’ αριθμ. 3200.94/1/2000/02/10/2000 έγγραφο ΥΕΝ/ΔΑΝ/1ον». Στο πρακτικό του Συμβουλίου, και με αριθμό 67/2003 το Ά Α.Σ.Ν.Α., «αποφαίνεται κατά πλειοψηφία ότι η πρόσκρουση-εισροή υδάτων στο Ε/Γ-Ο/Γ «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» Ν.Π. 8193 και η εξ αυτής βύθιση του με αποτέλεσμα τον θάνατο 80 ανθρώπων, την 26-9-2000, 0,5 ν. μ. από τις ακτές της νήσου Πάρου αποτελεί ναυτικό ατύχημα κατά την έννοια του άρθρου 1 του Ν.Δ.712/70 «περί διοικητικού ελέγχου του ναυτικού ατυχήματος» και οφείλεται:
1.σε βαρεία αμέλεια του Υποπλοίαρχου Ψυχογιού Αναστασίου....
2.σε αμέλεια του Πλοίαρχου Γιαννακή Βασιλείου...
3.σε αμέλεια του Υπάρχου Τριανταφύλλου Γεωργίου...
4.σε αμέλεια του Ά Μηχανικού Σκιαδαρέση Γερασίμου...
Έτσι, και εναποθέτοντας την ευθύνη ουσιαστικά σε τέσσερις ανθρώπους για το πιο πολύνεκρο ναυάγιο στη σύγχρονη ελληνική ιστορία απαλλάσσει την εταιρία κρίνοντας βέβαια το πλοίο «αξιόπλοο», γεγονός που αμφισβητήθηκε τόσο από τους ίδιους τους επιβάτες μετά το ναυάγιο όσο και από τον ΑΒ Μηχανικό Αναστάσιο Σορόκα-Πλάκα, ο οποίος παραιτούμενος κατήγγειλε πριν το ναυάγιο (21 και 25 Σεπτεμβρίου) «για την κατάσταση των μηχανικών ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων, των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και για την έλλειψη ετοιμότητας του προσωπικού»(1).
Ο ίδιος ΑΒ Μηχανικός του πλοίου απουσίαζε συνειδητά στις 19 Σεπτεμβρίου με αποτέλεσμα να παραπεμφθεί στο Πρωτοβάθμιο Πειθαρχικό Συμβούλιο Εμπορικού ναυτικού από τον πλοίαρχο του «ΣΑΜΙΝΑ» τρεις ώρες μετά τις καταγγελίες του για το αναξιόπλοο του πλοίου στις 21 Σεπτέμβρη στο οποίο και κρίθηκε ομόφωνα αθώος. Ενώπιον του Πειθαρχικού Συμβουλίου είπε ότι το ΣΑΜΙΝΑ «ήταν ανασφαλές, απόλυτα αναξιόπλοο, δεν λειτουργούσε το νταλαβάλ, τα χειριστήρια μπλοκάριζαν μεταξύ μηχανής και γέφυρας». Επίσης σημείωσε με έμφαση ότι «ίσως κάτι τέτοιο να συνέβη και κατά την πρόσκρουση του πλοίου στις ‘’Πόρτες’’ με αποτέλεσμα να ακινητοποιηθεί η δεξιά μηχανή και με τη δύναμη που είχε, ωθούμενη από την αριστερή, να πέσει πάνω στις βραχονησίδες»(2).
Το ίδιο το χρονικό που παρατίθεται με κάθε λεπτομέρεια στο πρακτικό 67/2003 του Ά Α.Σ.Ν.Α. επιβεβαιώνει τις καταγγελίες του Α. Σορόκα: ότι πράγματι το πλοίο είχε σοβαρά προβλήματα στις μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές του εγκαταστάσεις με αποτέλεσμα να μην λειτουργεί σωστά το τιμόνι. Στη συγκλονιστική κατάθεση του ο πηδαλιούχος ναύτης Κάσδαγλης Παναγιώτης ενώπιον του Α.Σ.Ν.Α./20-03-2001 ανέφερε ότι «δεν άκουγε το βαπόρι»(3). Το ΣΑΜΙΝΑ με ένα ιστορικό πρόσκρουσης στην ίδια βραχονησίδα(4) αγοράστηκε στα 1999 από τη νεοσυσταθείσα εταιρία ΜΙΝΟΑΝ ΦΛΑΪΝΓΚ ΝΤΟΛΦΙΝΣ «με εξαρμοσμένο το δεξιό ελικοφόρο σύστημα, το οποίο είχε αφαιρεθεί για άγνωστο λόγο τον Οκτώβρη του 1999, γεγονός που είχε αναφέρει στην κατάθεσή του κι ο αρχιμηχανικός της εταιρίας κ. Κοκκίνης: ‘’...
Η εξάρμοση της προπέλας είχε γίνει επί Αγαπητού, εγώ το βρήκα ταπωμένο...’’ Δεν αναφέρει ακόμα ότι κατά τον δεξαμενισμό του πλοίου έγινε εξάρμοση και του αριστερού ελικοφόρου συστήματος για επισκευή. Παρά το γεγονός ότι οι επισκευές αυτού του είδους, απαιτούν επιθεώρηση και πιστοποίηση από τον επιβλέποντα νηογνώμονα και τον ΚΕΕΠ (Κλάδος Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων), οι υπέυθυνοι της πλοιοκτήτριας εταιρίας δεν δήλωσαν ούτε μια εξάρμοση, ούτε την επισκευή και για το βασικό αυτό γεγονός καμιά αναφορά δεν γίνεται στην Εισήγηση του σχετικού πορίσματος για το ναυάγιο του Ε/Γ-Ο/Γ ‘’ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ».
Η κατάσταση του πλοίου δεν ήταν τέτοια που να δικαιολογεί το αξιόπλοο του. Ο διεθνής κανονισμός EUROSOLAS 94 που εγκρίθηκε ύστερα από το φριχτό ναυάγιο του φεριμπότ «Εσθονία» στη Βαλτική, με 852 νεκρούς προέβλεπε ότι τα επιβατηγά πλοία θα πρέπει να μπορούν να επιπλέουν ακόμα κι αν έχουν πλημμυρίσει δυο διαμερίσματά τους κι αν έχουν πάρει κλίση μετά από ρήγμα στο κύτος, έτσι ώστε να υπάρχει χρόνος να λειτουργήσει αποτελεσματικά η επιχείρηση ασφαλούς διάσωσης των επιβατών.
Όμως δια του τότε υπουργού Σ. Σουμάκη και του Κ. Σημίτη είχε ζητηθεί εξαίρεση από τον κανονισμό για τα παλιά πλοία κι έτσι και νομότυπα πλέον το ΣΑΜΙΝΑ δεν έκανε παρά μια γενναία(sic) επισκευή ξενοδοχειακού τύπου αφού και σύμφωνα με τα στοιχεία της ολοσέλιδης ανακοίνωσης της εταιρίας MFD(6), τα 745 εκατομμύρια που δαπάνησαν από το 1,45 δις πήγαν σε εργασίες που αφορούσαν ξενοδοχειακά, κοινόχρηστοι χώροι, κλιματιστικά, μονώσεις, δηλαδή το 51%! «Από την ίδια περιγραφή που κάνουν το μόνο που αφορά την EUROSOLAS 94 είναι το εξής: ‘’ΓΕΝΙΚΗ ΣΗΜΑΝΣΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ EUROSOLAS 94: Κόστος 5 εκατομμύρια’’(7)
Η Ελλάδα χώρα μέλος του ΙΜΟ (International Maritime Organisation) υπέγραψε τη «συμφωνία της Στοκχόλμης» για την μετασκευή των πλοίων ναυπήγησης πριν το 1990 με χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης από 1 Οκτώβρη 2000 έως και 1 Οκτώβρη 2010(8). Το ναυάγιο προέκυψε στο πλοίο ΣΑΜΙΝΑ στις 26-09-2000 το οποίο είχε ημερομηνία κατασκευής 01-01-1966(9)
...KAI H ΕΝΟΧΛΗΤΙΚΗ ΜΕΙΟΨΗΦΙΑ (10)
Ο Γ. Βαρτζάκης μέλος του Δ.Σ. της ΠΕΜΕΝ (μηχανικοί) και μέλος του Ά Α.Σ.Ν.Α. μειοψήφισε στο Συμβούλιο της 17ης Ιουλίου 2003 και αφού καταλογίζει ευθύνες και σε φυσικά πρόσωπα και ρόλους του πληρώματος καθώς και στην Πολεμική Αεροπορία για «αδυναμία κινητοποίησης των ελικοπτέρων παντός καιρού» κι αφού επανειλημμένα στέκεται στις αναφορές και καταγγελίες του ΑΒ μηχανικού Α. Σορόκα-Πλάκα για το μηχανικό-ηλεκτρολογικό σύστημα του πλοίου και για την ετοιμότητα του πληρώματος καταλήγει στους υπεύθυνους της εταιρίας ΜΙΝΟΑΝ: «Οι νόμιμοι εκπρόσωποι της πλοιοκτήτριας εταιρίας Κων/νος Κληρονόμος και Νικόλαος Βικάτος, οι οποίοι αν και γνώριζαν ότι βασικά στοιχεία του εξοπλισμού του πλοίου ήταν μειωμένης ετοιμότητας, οι δε υπεύθυνοι αξιωματικοί του πλοίου δεν τηρούσαν βασικές υποχρεώσεις τους για την ασφαλή διακίνησή του και ότι συνέπεια της επικρατούσης στο πλοίο καταστάσεως ήταν το ενδεχόμενο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να προκύψει κίνδυνος και για τη ζωή των επιβατών, αυτοί, ενδιαφερόμενοι μόνο για το κέρδος που τους επέφερε η εκμετάλλευση του πλοίου, το οποίο μετά ένα έτος θα αποσύρονταν από την Ελληνική Ακτοπλοΐα, αδιαφόρησαν, αποδεχόμενοι το ενδεχόμενο διακινδύνευσης των επιβατών. Ειδικότερα οι ανωτέρω, οι οποίοι όφειλαν να προβαίνουν στον έλεγχο της αξιοπλοϊας του πλοίου (43 παρ. 1 του Ν.Δ. 187/1973, 17 παρ. Ν. 4473/1965), ενώ εγνώριζαν από σχετικές παρατηρήσεις (ΕΕΠ/ΕΝΕΣΠΕ) για τις ελλείψεις στα ατομικά σωσίβια και από τις καταγγελίες του Αναστασίου Σορόκα-Πλάκα για την κατάσταση των μηχανικών-ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων, των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και για την έλλειψη ετοιμότητας του πληρώματος, δεν μερίμνησαν για την άμεση απομάκρυνση των ακατάλληλων σωσιβίων, την αποκατάσταση του εξοπλισμού σήμανσης και λειτουργίας των σωστικών μέσων (όχι μόνο με την αγορά αλλά και την τοποθέτηση των ελλειπόντων ή ακατάλληλων στοιχείων) και των βλαβών των ως άνω εγκαταστάσεων, ούτε και για την εφαρμογή προγραμμάτων εκπαίδευσης του προσωπικού.
Επίσης Δεν μερίμνησαν για την ενημέρωση των επιβατώνγια θέματα ασφαλείας με προβολή σχετικής ταινίας ή με την επίδειξη της χρήσης των σωσιβίων και την αναφορά των χώρων συγκέντρωσης, ούτε εφοδίασαν το πλοίο και τα γραφεία της εταιρίας με ηλεκτρονικό σύστημα καταγραφής των ατόμων που ταξιδεύουν με το πλοίο (Π.Δ. 23/8-2-1999, Ν.Δ. 187/1973) με αποτέλεσμα μετά το συμβάν να είναι άγνωστος ο αριθμός των επιβαινόντων και έτσι να παραμείνουν αρκετοί ναυαγοί αβοήθητοι στη θάλασσα για πολλές ώρες.
Ωσαύτως δεν μερίμνησαν για την εφαρμογή των διατάξεων που απαγορεύουν τη χρήση θαλάμων ενδιαίτησης κάτω από το κατάστρωμα οχημάτων και τη διατήρηση υδατοστεγών θυρών κλειστών κατά τον πλου. Σημειώνεται ότι οι ανωτέρω προφανώς γνώριζαν από τους υπαλλήλους τους, που παρέστησαν κατά τη γενομένη επιθεώρηση του πλοίου από τους Βασίλειο Θεολόγο και Παναγιώτη Τζόρβα της Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ, ότι ο κατ’ αυτήν έλεγχος των σωσιβίων δεν ήταν ουσιαστικός όπως εκ των πραγμάτων απεδείχθη και ότι οι ανωτέρω ψευδώς βεβαίωσαν στην από 12-8-2000 έκθεσή τους, ο μεν πρώτος ότι αποκαταστάθηκε η Νο 10 ΕΝΕΣΠΕ παρατήρηση που αφορούσε τον εφοδιασμό των σωσιβίων με φώτα, ο δε δεύτερος ότι αυτά (σωσίβια) ήταν εφοδιασμένα με σφυρίχτρα και κατάλληλα για χρήση, με αποτέλεσμα να επιτραπεί ο απόπλους πλοίου αναξιόπλοου»…
Αυτά, για να μάθουν ορισμένοι ότι δεν περπατάμε όλοι στα τέσσερα…
Δημοσίευση σχολίου