Από τη στιγμή που το κεφάλαιο βρίσκει στην Κίνα τα μεγαλύτερα δυνατά περιθώρια κέρδους, πηγαίνει εκεί, αφήνοντας πίσω του "συντρίμμια". ΗΠΑ και Ευρώπη (πλην Γερμανίας) απο-αναπτύσσονται, ενώ αντίθετα στην Κίνα εδώ και χρόνια ξεφυτρώνουν εργοστάσια, αλλά και υποδομές (λιμάνια, μεταφορικά δίκτυα, κτλ), εξασφαλίζοντας μεγάλους ρυθμούς καπιταλιστικής ανάπτυξης. Θα πρέπει να θεωρούμε σχεδόν δεδομένο ότι και η Κίνα θα περάσει από μια μεγάλη καπιταλιστική κρίση, ωστόσο μακροπρόθεσμα η ύπαρξη άφθονης φτηνής εργασίας σημαίνει ότι το κεφάλαιο θα εξακολουθήσει να έλκεται προς τα εκεί.Ας δούμε και ένα αρκετά ενδιαφέρον άρθρο από το "Δρόμο της Αριστεράς", που μιλά για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Κίνας (την ίδια ώρα που στην Ελλάδα ουσιαστικά καταργούν τα μισά δρομολόγια του ΟΣΕ, αυξάνουν τα τιμολόγια και τον ξεπουλάνε), αλλά και για τη σύνδεση Γερμανίας-Κίνας:
Ποιος μπορεί να «επιβιβαστεί» στις υπερταχείες της Κίνας;
Σήμερα, σχεδόν όλοι μιλούν για πιθανή κατάρρευση της Ευρωζώνης και για τον τερματισμό του πιο «σημαντικού εγχειρήματος» μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, δηλαδή της Ε.Ε. Οι New York Times (15/12) σε άρθρο τους γράφουν: «(Η γερμανική κυβέρνηση) ανησυχεί ότι, παρ’ όλο που η Γερμανία έχει ωφεληθεί από το ευρώ, το πώς αντιλαμβάνεται η γερμανική κοινή γνώμη τη βοήθεια σε κράτη ανεύθυνα περί τα οικονομικά τους θα δημιουργήσει πολιτικές πιέσεις για έξοδο από τη νομισματική ένωση. “Όλοι ξέρουν ότι υπάρχει ρήγμα στην ΟΝΕ”, λέει ο Γιόαχιμ Σταρμπάτι του Πανεπιστημίου Έμπερχαρτ Καρλς του Τίμπιγκεν. “Ο καθένας μπορεί να αναφέρει χώρες σταθερές και χώρες μη σταθερές. Από την Ένωση θα φύγουν είτε οι αδύναμες είτε οι ισχυρές χώρες”. Οι ερμηνείες, συνήθως, έχουν ευρωκεντρικό χαρακτήρα.
Ωστόσο, συντελούνται μη ευρωπαϊκά γεγονότα τα οποία μπορούν να ρίξουν φως στη δυναμική των εξελίξεων που παρατηρούνται στις σχέσεις των καπιταλιστικών κρατών της Ε.Ε. Η αύξηση του εξωτερικού εμπορίου της Γερμανίας με την Κίνα είναι ένα απ’ αυτά. Ήδη η Γερμανία είναι η ευρωπαϊκή χώρα με τον αισθητά μεγαλύτερο όγκο εμπορίου στις αναδυόμενες χώρες. Υπ’ αυτό το πρίσμα, το τεράστιο πρόγραμμα, εθνικό και διεθνές, επενδύσεων της Κίνας στις σιδηροδρομικές γραμμές θα μπορούσε, φέρ’ ειπείν, να επιταχύνει την απόσπαση μεγαλύτερου μεριδίου του γερμανικού εξαγωγικού εμπορίου από το πλαίσιο της Ευρώπης και συνεπώς να μειώσει τα κίνητρα για την πάση θυσία προσήλωση των κυρίαρχων οικονομικών κύκλων στο «ευρωπαϊκό ιδανικό».
Όπως αναφέρει το πορτογαλικό Expresso (12/12), το 2020 800 εκατ. Κινέζοι θα ζουν σε πόλεις (η ανάπτυξη του καπιτσλισμού περνά από την αστικοποίηση του πληθυσμού, το ξερίζωμα του από τη γεωργία και την μετατροπή του σε βιομηχανικό προλεταριάτο). Οι σιδηροδρομικές γραμμές παίζουν μεγάλο ρόλο στην ανάπτυξη αυτής της νέας φάσης οικονομικής γεωγραφίας της Κίνας. Η Κίνα, αναφέρει το site inhabitat.com, ελπίζει να ολοκληρώσει ένα τεράστιο διεθνές σιδηροδρομικό πρόγραμμα σε 10 χρόνια. Θα περιλαμβάνει τρεις μεγάλες γραμμές με τρένα υψηλής ταχύτητας (320χλμ./ώρα). Η πρώτη θα ξεκινά από το σταθμό Κινγκ Κρος του Λονδίνου και θα φτάνει στο Πεκίνο (ταξίδι 2 ημερών). Μια δεύτερη θα συνδέει το Βιετνάμ, την Ταϊλάνδη, τη Βιρμανία και τη Μαλαισία και μια τρίτη θα συνδέει τη Γερμανία με τη Ρωσία, θα διασχίζει τη Σιβηρία και θα επιστρέφει στην Κίνα. Η Κίνα θα παράσχει τη χρηματοδότηση και το σχεδιασμό και θα συνεργαστεί με 17 χώρες. Ανάμεσά τους πρώτη η Ινδία, λόγω της εμπειρίας της στον τομέα των τρένων υψηλής ταχύτητας. Το αντάλλαγμα θα είναι παροχή πρώτων υλών στην Κίνα. Όπως, π.χ., η Βιρμανία η οποία μπορεί να ανταλλάξει λίθιο έναντι της κατασκευής της γραμμής.
Οι σιδηροδρομικές γραμμές συμβάλλουν, επίσης, στη διατήρηση του συνοριακού ελέγχου και στη διασφάλιση των οικονομικών ροών. Η σύνδεση του Πεκίνου με τη Λάσα πρωτεύουσα του Θιβέτ και στη συνέχεια με μια άλλη μεγάλη πόλη στα νοτιοδυτικά, τη Σιγκάτσε, έχει στρατηγικό χαρακτήρα: έλεγχο του Θιβέτ και άνοιγμα γραμμών οικονομικής και στρατιωτικής επικοινωνίας με την Ινδία.
Σε διεθνές επίπεδο, οι σιδηροδρομικοί σχεδιασμοί των Κινέζων σχετίζονται με τον σινο-αμερικανικό ανταγωνισμό. Το 1/3 του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διεξάγεται μέσω της Θάλασσας της Νότιας Κίνας, όπως και η μεταφορά του μισού πετρελαίου με προορισμό την Κίνα, την Ιαπωνία και την Κορεατική Χερσόνησο. Η Κίνα θεωρεί αυτή τη θάλασσα ζωτική ναυτική γραμμή. Μέχρι στιγμής όμως και στο ορατό μέλλον οι ΗΠΑ είναι εκείνες που θα ελέγχουν τόσο τον Ινδικό Ωκεανό όσο και τα Στενά της Μάλακας (μεταξύ Ινδονησίας και Μαλαισίας), από όπου περνά το 70-80% των προμηθειών πετρελαίου της Κίνας. Μια εναλλακτική λύση είναι η άμεση πρόσβαση στο Κόλπο της Βεγγάλης και τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα παράκαμψης της ναυτικής παρουσίας των ΗΠΑ είναι οι αγωγοί πετρελαίου και φυσικού αερίου που θα συνδέουν τον Κόλπο της Βεγγάλης με το νότο της Κίνας. Πρόσφατα ανακοινώθηκε, επίσης, η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ της Ραγκούν, πρωτεύουσας της Βιρμανίας, και της πρωτεύουσας της επαρχίας Γιουνάν (Expresso). Η διαδρομή αγωγού μέσα από τις ζούγκλες της Βιρμανίας συντομεύει τη μεταφορά πετρελαίου από τη Μ. Ανατολή και κυρίως από την Αφρική.
Τον 19ο αιώνα, η τύχη κρατών και εταιριών της Ευρώπης, ως ανερχόμενης καπιταλιστικής περιοχής, συνδέθηκε με τους σιδηροδρόμους της Αμερικής, όπως παλιότερα με τις οικονομικές φούσκες της Νότιας Θάλασσας. Είναι, λοιπόν, πολύ πιθανό η παρακμάζουσα καπιταλιστική Ευρώπη του 21ου αιώνα και οι θεσμικές μορφές της να υποστούν σοκ από τις αλλαγές που σημειώνονται στην ανερχόμενη Ασία.
Δημοσίευση σχολίου